Форум Трансальтернатива

Вход Регистрация

FAQПоиск

Сообщения без ответов

Активные темы


 Список форумов » Дела домашние... » Гараж


Пред. тема | Первое новое сообщение | След. тема
Страница 11 из 11 [ Сообщений: 321 ]
На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11
Начать новую тему Комментировать

Интересное об авто

Re: 10 автомобилей из Аргентины: Огненная земля

Не в сети - Админiстраторъ
05 сен 2016, 10:36 Новое сообщение
Rinki писал(а)
Siam Di Tella.
Компания начинала в 1911 году с хлебных печей и существует до сих пор, производя разную бытовую технику под брендом SIAM. C 1959 по 1966 год компания делала и автомобили, выпустив суммарно 64500 экземпляров. На снимке — Siam Di Tella 1500 (1965).

Изображение
Данная модель является лицензированной версией английского Morris 1650
Сравните сами. Горизонтальная облицовка радиатора у Morris, вертикальная - у Siam Di Tella:

Выпускалась и версия с кузовом "пикап":
Изображение
Или объявление о продаже пикапа.
Кстати аргентинская версия испанского языка отличается от оригинальной произношением сдвоенной "L". В Аргентине это произносится как "ЖЬ", в то время, как в остальных испаноговорящих странах, как "Й".
Rinki писал(а)
Zanella.
Крупный завод, производящий мотоциклы и коммерческие трициклы. Существует с 1948 года и процветает, активно работая на латиноамериканском рынке. На снимке — эффектный мотоцикл Zanella Speedlight 150.

Изображение
Действительно, один из самых крупных заводов Аргентины. Правда, в последнее время производит лицензированную сборку китайских мотоциклов, но с ГОРАЗДО БОЛЕЕ ВЫСОКИМ КАЧЕСТВОМ! То есть, оригинальные китайские мотоциклы ХУЖЕ лицензированных. :-D
Rinki писал(а)
Motomel.
Конкурент Zanella, существующий с 1992 года мотоциклетный бренд. Интересно, что сама фабрика основана в 1892 году, а мотоциклы стала делать в честь столетия. На снимке Motomel CG 150.

Изображение
Не только конкурент, но и полная копия по своим действиям. ;))))
Rinki писал(а)
Landwind.
В Евросоюзе запрещённый к эксплуатации автомобиль. Китайская версия Opel Frontera при проведении краш-теста совершенно не оставила шансов на выживание водителю. Манекен после столкновения обнаружился на сиденье, под рулём с ушами, закрытыми коленями. Повреждения автомобиля были настолько серьёзными, что манекен пришлось доставать частями.
Rinki писал(а)
BeiBen.
Достаточно известный на российском рынке самосвалов автомобиль. Известен, как и большинство китайских самосвалов, своими слабыми тормозами. За это моя Оля все китайские самосвалы называет "Шайтанмобилями" и держится от них подальше.

На десерт - китайская версия Lada Vesta:
Последнее сообщение


Самая красивая цистерна в мире: Texaco Doodlebug

Не в сети - Местный
26 ноя 2016, 11:37 Новое сообщение
Самая красивая цистерна в мире: Texaco Doodlebug

Вообще-то компания Texaco автомобили не строит. Она производит масла, топлива и другие продукты нефтепереработки. Но так получилось, что в далёкие 1930-е на свет появился удивительный то ли грузовик, то ли автобус, построенный на мощностях Texaco для одной конкретной цели.

Изображение

Стандартный автомобиль для транспортировки топлива того времени выглядела так, как вы и предполагаете. Старенький грузовик с цистерной вместо кузова, ничего особенного. Но дизайнер Норман Бел Геддес попытался заглянуть в будущее и спроектировал топливоперевозчик совершенно необычной компоновки — по сути, это было нечто вроде автобусного кузова, где вместо людей плескался бензин или керосин, то есть цистерна являлась неотъемлемой частью машины.

Изображение

Особенно экзотической для 30-х выглядела бескапотная компоновка. В принципе, грузовики с двигателем под водителем, а не перед ним, существовали, но были скорее исключением, чем правилом. Но в Diamond T — такое название получил автомобиль — двигатель располагался сзади и приводил задние же колёса. Это позволяло избавиться от сложной трансмиссии и сохранить объём цистерны, сделав машину намного ниже, чем обычно. Вообще, при сохранении объёма перевозки машина получилась всего на несколько дюймов выше обычного легкового автомобиля того времени (высота — 180 см).
Изображение

Как нетрудно догадаться, автомобиль был разработан по заказу топливного гиганта Texaco и построен на его мощностях. Помимо данного создателем, он получил второе название — Texaco Doodlebug. Компания выпустила целую серию цистерн, которые стали, по сути, её фирменным знаком.

Изображение

Позже, убедившись в удобстве компоновки, ещё некоторые компании скопировали дизайн Геддеса и построили свои Diamond T. Но в истории остался в первую очередь автомобиль Texaco.

Изображение

Источник: Популярная Механика
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Olga R, Wendy Testaburger, Вика55


10 удивительных шестиколёсных автомобилей

Не в сети - Местный
13 апр 2017, 17:25 Новое сообщение
10 удивительных шестиколёсных автомобилей

Если для БТР или вездехода 6 колёс — это, в принципе, нормально, то для обычного дорожного или, скажем, спортивного автомобиля такая компоновка кажется экзотикой. Давайте посмотрим на десять необычных «шестиколёсников» и разберёмся в причинах их появления.

Panther 6 (1977). Экзотический кабриолет, построенный британской компанией Panther Westwinds. Планировалась к мелкосерийному производству, но было получено всего два заказа, и, соответственно, было построено ровно две «шестёрки», черная и белая. Мощный 8,2-литровый двигатель Cadillac теоретически должен был разгонять машину до огромных скоростей (увеличенное количество колёс способствовало лучшему сцеплению на поворотах), но практически максимальную скорость Panther 6 никогда не проверяли.



Tyrrell P34 (1976). Самый знаменитый шестиколёсный автомобиль в мире, единственный стартовавший в гонках болид «Формулы-1» подобной компоновки. Представлен он был в 1974-м, начал гоняться в 1976-м и выиграл одно Гран-При (ГП Швеции). Основной проблемой машины были пит-стопы и высокая стоимость шин — шинная компания вынуждена была изготавливать лимитированную серию исключительно для Tyrrell.



Covini C6W (2004). Об этом автомобиле мы недавно писали отдельную заметку. Дизайнер Ферруччио Ковини задумал его в 1970-е, но сумел воплотить в жизнь только в начале 2000-х. Суперкар производится серийно, оснащён мощным 4,2-литровым двигателем Audi и разгоняется до 300 км/ч.



Nautilus Car (2003). 6,7-метровый кабрилет, построенный специально для фильма «Лига выдающихся джентльменов». Автомобиль не бутафорский — он сделан на шасси Land Rover, имеет V-образный 8-цилиндровый двигатель и передвигается своим ходом. Машина богато и эффектно украшена и имеет лишь один недостаток — очень низкую посадку при большой длине. Из-за этого Nautilus практически не может преодолевать неровности рельефа. Спаренные передние оси в данном случае выполняют сугубо эстетическую функцию.



FAB 1 (2004). Ещё одна «киношная» машина, построенная специально для ремейка фильма «Предвестники бури» (об этой машине мы тоже писали). Базой стало 11-е поколение Ford Thunderbird. Интересно, что на момент регистрации машины номер FAB 1 принадлежал частному лицу, и киношникам пришлось приложить некоторые усилия для его получения.



Land Rover Defender Double Cab Pickup 6x6 (2015). Наконец-то машина, где шесть колёс в первую очередь служат внедорожным качествам. Автомобиль построен тюнинговой компанией Kahn Design и предлагается к продаже по спецзаказу за 125 000 фунтов стерлингов.



Reeves Sextoauto (1912). В 1911 году изобретатель Милтон Ривс основал свою автомобильную компанию и выпустил диковинный 8-колёсный (!) автомобиль Reeves Octoauto. Годом позже появилась и шестиколёсная версия класса люкс. Стоимость составляла $4500 (на тот момент — исключительно дорого), и заказов не было. Ривс был вынужден перейти в другой бизнес.



Pat Clancy Special (1948). А это гоночная попытка из Америки. Автомобиль построил специально для гонки «500 миль Индианаполиса» инженер и пилот Пэт Клэнси. В принципе, машина была типичной для «Инди» того времени плюс, конечно, два дополнительных колеса. Клэнси полагал улучшить с их помощью устойчивость машины на овале. Pat Clancy Special финишировал в гонках, но в середине пелатона, дополнительная пара колёс не стала козырем в рукаве.



Sbarro Function Car (1978). Огромный лимузин, спроектированный и построенный швейцарским дизайнером Франко Сбарро на базе Cadillac Eldorado. Машина весила три тонны и представляла собой практически шикарный дом на колёсах. Лимузин заказал тогдашний владелец часовой компании TAG Heuer, саудовский бизнесмен Джозеф Аджадж. Планировалось сделать несколько экземпляров, но машина Аджаджа так и осталась единственной.



Williams FW08B (1982). Последний шестиколёсный автомобиль «Формулы-1». Машина активно испытывалась, плюс спаренные задние оси были рассчитаны на стандартную резину, то есть у FW08B были шансы выйти на трассу и преуспеть на ней. Но в 1983 году FIA внесла в правила поправки, разрешавшие только 4-колёсные болиды, и программа 6-колёсника была свёрнута.

За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
15 апр 2017, 15:19 Новое сообщение
Расследование причин провала краш-теста Патриота 2017 и эксклюзивный ответ завода!
За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
anomiya


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
21 апр 2017, 07:28 Новое сообщение
За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
Melany


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
24 апр 2017, 08:00 Новое сообщение
Китайцы со шведами удивляют:


Re: Интересное об авто

Не в сети - Местный
07 июн 2017, 23:30 Новое сообщение
Evinrude Lakester: самый крутой автомобиль-амфибия в истории
Тим Скоренко

Великий промышленный дизайнер Брукс Стивенс спроектировал в своей жизни множество знаменитых автомобилей. А однажды, в 1969 году, он получил заказ на пляжный багги-амфибию, и подошёл к вопросу так необычно, что машина, так и не попавшая в производство, стала звездой автосалонов. Потому что автомобиль и лодка в его концепте были отдельными частями, складывающимися в пазл.

Изображение

У Стивенса было много проектов в самых разных отраслях промышленности. Среди разработанных им известных автомобилей — Jeep Grand Cherokee Wagoneer, Studebaker Hawk Gran Turismo, мотоцикл Harley Davidson FL Hydra-Glide и так далее. В 1969 году организаторы двух крупных американских выставок Chicago Boat, Travel & Outdoors Show и San Francisco Sports & Boat Show объединились и заказали 58-летнему Стивенсу, звезде промдизайна, автомобиль-амфибию, которую можно было бы триумфально показать в рамках обоих шоу.



Стивенс не подвёл. Он спроектировал 4,2-метровый пляжный багги, который скрывал в себе полноценную стеклопластиковую лодку. Причём с первого взгляда было даже непонятно, что лодка — здесь, внутри, но как только она «выезжала» из корпуса багги, «развидеть» её было уже невозможно. И колёса, и гребной винт приводились в движение одним и тем же 50-сильным лодочным мотором — Стивенсу пришлось придумать хитроумный привод, хотя трансмиссия осталась от донора — серийного Volkswagen.



Прототип Lakester был показан в январе 1970 года на San Francisco Sports & Boat Show. Объявили и о запланированном серийном производстве, продавать багги собирались по цене $2500. Чтобы выдвинуть лодку, водитель должен был подъехать к воде задом и нажать на рычаг. Автомобильное шасси при этом стопорилось и могло дождаться прямо в месте спуска на воду. Обратно лодка затаскивалась электрической лебёдкой.



В производство прототип так и не попал. Стивенс продолжил работу над своими многочисленными проектами, а Lakester остался частью истории. До наших дней концепт не сохранился, считается утерянным.
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Местный
09 июн 2017, 09:27 Новое сообщение
Volvo: 90 лет в истории автомобильной безопасности
Тим Скоренко

В 2017 году Volvo, одна из ведущих автомобильных компаний в мире, отмечает своё 90-летие. За эти годы инженеры Volvo разработали и внедрили множество оригинальных технологий, нашедших применение в самых разных отраслях промышленности. Мы решили посвятить Volvo большую статью и разобраться, как компания двигала вперёд технологический прогресс и что интересного стоит ожидать от шведов в будущем.



Официальная дата основания Volvo — 14 апреля 1927 года. В этот день из ворот фабрики в Хисингене выехал первый автомобиль компании, Volvo ÖV 4, широко известный под прозвищем «Яков». Название модели расшифровывалось просто: ÖV 4 — это Öppen Vagn 4 cylindrar, «открытый автомобиль с четырёхцилиндровым двигателем». Откуда же появился «Яков»? Дело в том, что первые десять прототипов модели построили годом раньше, в 1926-м, в опытной мастерской в Стокгольме, где на тот момент работал Густаф Ларсон, один из основателей Volvo. Первый опытный образец был закончен 25 июля 1926 года, в день Святого Якова, и машина получила «внутризаводское» прозвище — как детей порой называют в честь святых, в день которых они родились. Сохранился один из тех десяти опытных экземпляров — его можно увидеть в музее компании.


Volvo ÖV 4
Первая модель компании.
Лобовое стекло в этой модели делалось закалённым:
при столкновении оно рассыпалось на мелкие осколки,
минимизируя опасность порезов для водителя и пассажира.

Возникает резонный вопрос: почему же Volvo отсчитывает свой календарь с выпуска первой серийной машины, если бренд существовал и ранее? Ответ на этот вопрос даёт малоизвестный факт, который, помимо прочего, объясняет происхождение названия бренда. Дело в том, что торговая марка Volvo была зарегистрирована вообще в 1915-м! В том году крупный шведский производитель шариковых подшипников SKF создал суббренд для продажи новой серии своей продукции на американском рынке — и логично образовал его от латинского глагола volvere, что означает «вращаюсь». Но так получилось, что бренд не понадобился вообще, и SKF в итоге продолжила продажу подшипников под собственным названием. Но в 1924 году инженер Густаф Ларсон и специалист по продажам Ассар Габриэльсон задались идеей начать производство массового шведского автомобиля. К ним присоединился стокгольмский дизайнер Ян Смит, долгое время работавший в США, и уже к 1925 году были готовы композиционные решения для нового автомобиля. Ларсон, сотрудник SKF, вспомнил о толком не использованном красивом бренде Volvo, и предложил назвать автомобиль именно так, тем более торговая марка уже был зарегистрирована. Весной 1927 года, как уже говорилось, первый серийный Volvo выехал из заводских ворот, а восемью годами позже, в 1935-м, компания SKF продала свою долю в компании (и права на бренд) Габриэльсону — таким образом Volvo стала полностью независимой.


Ассар Габриэльссон и Густаф Ларсон, основатели компании Volvo.


Технологические преимущества

Уже начиная с ÖV 4, Ларсон пытался сделать автомобиль отличным от типовых машин того времени, применив ряд оригинальных технологических решений. В частности, оригинально была скомпонована коробка передач первой модели — что привело к забавному недоразумению. Первым водителем ÖV 4 был инженер Эрик Карлсберг. Он торжественно поставил первую передачу, нажал на дроссель, и машина поехала… назад. Выяснилось, что сборщики не разобрались в схеме сборки КП и не так подсоединили рукоять переключения.

Тем не менее, уже тогда Густаф Ларсон задал важнейшие принципы компании: автомобиль должен быть исключительно надёжным и, что важно, работать в условиях сложного климата (всё-таки Швеция — северная страна). Вторая модель, закрытая PV 4, в полной мере отвечала этим условиям.


Volvo PV 4
Обратите внимание, что косая линия на радиаторе в те времена являлась непосредственной частью эмблемы (значок «марс» символизировал сталь, то есть надёжность и долговечность).

Сегодня Volvo в первую очередь ассоциируется с безопасностью: её модели в течение многих лет становятся лидерами всевозможных тестов и получают награды в области безопасности вождения и работы противоаварийных систем. Курс на это направление был взят Volvo с самых первых дней. В частности, на PV 4 лобовое стекло было закалённым — до Volvo так в Европе никто не делал. Закалка позволяла стеклу в момент аварии рассыпаться на мелкие кусочки, а не на крупные осколки, способные порезать пассажира. Сегодня такое стекло также используется в автомобилестроении — обычно в боковых или задних окнах.


Одна из ранних реклам компании Triplex.

А в 1930 году британский парламент принял закон о необходимости установки на новые модели автомобилей многослойного стекла с плёнкой — «триплекса». Многие производители последовали этому примеру и за границами Великобритании, но Volvo пошла дальше. В 1944 году была представлена очередная модель серии PV, оснащённая не только триплексом, но и… каркас безопасности. Напомним: в те времена такие каркасы не устанавливались даже на гоночные машины, не говоря уже о дорожных, да и сегодня каркас безопасности — это элемент скорее спорткара, нежели обычного серийного автомобиля. Такой каркас представляет собой конструкцию из труб, изнутри укрепляющую корпус и позволяющую избежать деформаций при авариях и переворотах. Во времена, когда не было даже понятия о зонах деформации, подобная схема была заметной новинкой.

А потом появилась самая знаменитая инновация Volvo в области безопасности — трёхточечный ремень современного типа.

Ремень безопасности

Вообще говоря, впервые в истории ремень безопасности был запатентован английским пионером авиации Джорджем Кейли в XIX веке — он запустил первый в истории планер с пассажиром (мальчиком) внутри и привязал ребёнка к летающей машине. А в 1885 году американский инженер Эдвард Клэгхорн получил первый патент на ремень, позволяющий пристегнуть человека к сиденью — он предполагал использовать его на конных экипажах и в поездах.

С появлением автомобилей ремни начали эпизодически применяться различными компаниями, но в плоть до середины 1950-х они были во‑первых опциональны (чаще всего использовались они на спортивных автомобилях), во‑вторых напоминали современные ремни в самолётах, то есть крепили поясницу в двух точках. То есть от вылета из машины они спасали, а вот от удара о приборную панель — а это одна из основных причин травм при авариях — нет.


Бенгт Одельгард из компании Vattenfall
Инженер, изначально занимавший разработкой
ремня безопасности и представивший свою идею Volvo.
Обратите внимание — это ещё двухточечный ремень,
Одельгард не догадался сделать горизональную перемычку,
соединённную с основной единым узлом-замком.

В 1950-е годы американцы и шведы синхронно начали разработку более надёжных и безопасных ремней. В Швеции этим занимались инженеры энергетической компании Vattenfall, которые предложили свою систему ведущему автомобильному производителю — то есть Volvo. Проблема была в том, что и специалисты Vattenfall, и американские изобретатели в большинстве своём не имели достаточного опыта и наработок именно в автомобильной отрасли. Поэтому базовую идею взял на вооружение пришедший вVolvo в 1958 году инженер по безопасности Нильс Болин. До того Болин работал в авиастроительной компании Saab и проектировал в частности кресла-катапульты с соответствующей системой крепления пилота. За год расчётов и опытов Болин создал идеальный трёхточечный ремень — ровно такой, каким мы видим его сегодня, с таким же замком (замки Болин спроектировал ещё до трёхточечного ремня, для установки на двухточечные), такой же системой регулировки длины, такими же точками крепления. В процессе работы Болин изучил отчёты о 28 000 автомобильных авариях (!), провёл множество испытаний — и в 1959 году на дороги выехал первый серийный автомобиль Volvo PV544 с ремнём Болина. Впрочем, ремни Vattenfall начали устанавливаться на Volvo ещё раньше, с самого начала сотрудничества компаний.


Нильс Болин демонстрирует своё изобретение.

Забавно, но первый закон об обязательном использовании ремней безопасности появился гораздо позже — в 1970 году в Австралии. В наше время ремень системы Болина является обязательной нормой для всех серийных автомобилей.

Лучшее — детям

В 1964 году Volvo снова обратила внимание на «дыру» в безопасности движения. Речь шла о перевозке детей. Детские кресла на тот момент существовали и достаточно широко использовались — в особенности это касалось США, где автомобили достигали значительных размеров, и огромные «диваны» заднего ряда были не слишком приспособлены для маленьких пассажиров.

Занятен тот факт, что вплоть до начала 1960-х детские кресла вообще не рассматривались как средство обеспечения безопасности! Они были предназначены для подъёма ребёнка таким образом, чтобы он сидел на уровне взрослого, который следил бы за ним. Крепились они к спинке сиденья с помощью крюков-подвесов, плюс довольно часто на них устанавливался маленький руль, чтобы ребёнок мог играть в водителя — при высоком расположении он видел то же, что и взрослые.

В 1962 году появилась концепция детского кресла, предназначенная именно для безопасности — это был, по сути, маленький каркас внутри автомобиля, и изобрёл его британский инженер Джин Эймс. А двумя годами позже Volvo стала первой компанией, испытавший прототип безопасного детского кресла с посадкой лицом против движения, в краш-тесте. Исследования велись инженерами разных стран, в 1960-х начался серийный выпуск кресел безопасности для детей — они жёстко закреплялись на сиденьях, ребёнок перехватывался ремнями. В 1972-м Volvo первыми включили сиденье для ребёнка с расположением лицом назад в опциональный пакет при покупке любой базовой модели.


Детское кресло Volvo образца 1976 года.

Стоит заметить, что Volvo не столько опережала своё время, сколько умело комбинировала новые разработки, первой внедряя их в серийное производство. Так, на машинах Volvo 1970-х были уже, помимо стёкол-триплексов и детских сидений, безопасные центральные замки, кузова с выделенным зонами деформации, рулевые колонки с рассчитанной деформацией при столкновении (это позволяло рулю «обойти» человека при лобовом ударе), датчики столкновения на переднем бампере и так далее. Если по отдельности ряд этих элементов можно было найти на моделях других фирм, то в подобном сочетании их не предлагал никто, кроме Volvo. Подобная технологическая схема поддерживается компанией и сегодня, что делает модели компании значительно безопаснее и надёжнее многих конкурентов.

Помимо безопасности пассажиров, в 1970-х инженеры Volvo подумали и о безопасности окружающей среды, внедрив в серийное производство так называемый лямбда-зонд или датчик остаточного кислорода. Основная задача такого датчика — оценка несгоревшего топлива, попавшего в выхлопные газы. Лямбда-зонд устанавливается обычно в выпускной коллектор перед каталитическим нейтрализатором, способствующим снижению вредных выбросов в атмосферу. Зонд оценивает состав выхлопных газов и на основании этих данных передаёт обратный сигнал блоку управления системы впрыска, а он, в свою очередь, корректирует состав топливовоздушной смеси. Само название «лямбда-зонд» происходит от буквы λ, которой обозначается коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Если этот коэффициент не соответствует норме, то эффективность действия нейтрализатора резко снижается. Лямбда-зонд позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу почти на 90%! До Volvo лямбда-зонды применялись только на производстве и не предназначались для использования в автомобилях. Первые зонды появился на серийных Volvo в 1976 году.

Подушки безопасности

В 1990-х годах в российских автомобильных журналах появились многочисленные отчёты о зарубежных автосалонах. Автомобили Volvo были звёздами журнальных страниц — в первую очередь благодаря поражающим воображение системам спасения. Для рядового человека подушка безопасности — это нечто, «выстреливающее» из рулевой колонки и спасающее от удара о приборную панель. На деле же салон по‑настоящему безопасного автомобиля должен быть оборудован значительно более сложной схемой систем пассивной безопасности — потому что удар крайне редко приходится напрямую в лоб и никак иначе.

В 1990-е многие компании начали активно внедрять в конструкцию своих моделей разнообразные система пассивной безопасности. Volvo использовала существующие наработки и представляла собственные. Например, в 1991-м компания первой представила системы защиты от бокового удара SIPS, раскрывающиеся из боковых опор кресел. В 1994-м они стали предлагаться как опция, а с 1995-го стали устанавливаться на серийные модели, сперва — на Volvo 850. В 1998 году компания представил надувные… занавески, спасающие голову пассажира от удара о боковое стекло при столкновении — они появились на модели Volvo S80. Ещё несколькими годами позже Volvo интегрировала аналогичную систему на кабриолет (!)C70.


А в 2012-м Volvo начала серийно устанавливать на модель V40 подушку безопасности для… пешеходов. Благодаря этому модель получила высочайший рейтинг безопасности по итогам пешеходных тестов EuroNCAP. Ещё до того, в 2010-м, компания продемонстрировала систему удалённой детекции пешеходов — датчики рассчитывали скорость и расстояния до внезапно появившегося объекта и автоматически останавливали автомобиль.

Наконец, говоря о подушках безопасности, стоит упомянуть ещё одну близкую по принципу действия разработку Volvo — представленную в 1998 году систему WHIPS, позволяющую избежать смещения шейных позвонков из-за заднего удара. Когда в заднюю часть автомобиля врезаются, пассажиры «атакуемого» автомобиля получают резкое ускорение — мышцы шеи не успевают среагировать и голова откидывается назад, что может привести к серьёзным травмам WHIPS — это специальная конструкция подголовника, позволяющая свести вероятность подобного инцидента к минимуму.

Безусловно, инновации Volvo касаются не только безопасности. В частности, значительная инженерная работа ведётся в области альтернативной энергетики, уменьшения расхода топлива и вообще совершенствования двигателей. В частности, ряд двигателей компании сделаны с использованием технологии Flex-Fuel, то есть они могут работать как на чистом бензине, так и на смеси бензина с этанолом — двухкомпонентное топливо позволяет снизить как расход, так и вредные выбросы в атмосферу (примерно на 15%). Также идёт активная разработка электромобилей. Наиболее известным шагом в этом направлении был необычный концепт-кар Volvo ReCharge, приводившийся в движение четырьмя независимыми мотор-колёсами, получавшими энергию от генератора, а тот, в свою очередь, заряжался от компактного Flex-Fuel-двигателя. Такая технология позволила избавиться от трансмиссии как таковой, облегчив автомобиль на 20%. Электромобили с мотор-колёсами — это вообще одно из направлений будущего — они более эффективны и безопасны для окружающей среды, проблема пока состоит лишь в относительно небольшой эффективной дальности (около 100 км).

Вперёд, в будущее

Сегодня компания Volvo по‑прежнему находится на острие «безопасных технологий». В частности, в 2016 году был представлен комплект современных технологий Slippery Road Alert и Hazard Light Alert, сообщающий водителю о неблагоприятных дорожных условиях.

Работает Slippery Road Alert следующим образом. Предположим, автомобиль Volvo проезжает по обледеневшему участку дороги, и у него срабатывает трекшн-контроль. Информация об этом поступает в облачное хранилище Volvo и передаётся всем машина Volvo, проезжающим по тому же участку. Hazard Light Alert — это аналогичная система, предупреждающая об автомобилях с включённым аварийным сигналом. Обе функции уже серийно работают на седане S90, универсале V90 и кроссовере XC90.


Slippery Road Alert и Hazard Light Alert, общий принцип работы


Конечно, кипит работа и в области пассивной безопасности (различные датчики по предотвращению аварий — это активная безопасность). В частности, в 2014 году была представлена необычная система крепления сидений, известная как Run-off Road Protection. Дело в том, что огромное количество аварий представляют собой банальный съезд с трассы из-за плохих погодных условий, невнимательности или усталости. Такие съезды не всегда чреваты серьёзными столкновениями (если близ трассы нет деревьев) и переворотами — но человек при этом может значительно пострадать из-за резкой встряски, по меньшей мере — его спина и шея. Run-off Road Protection — это система, которая мгновенно подстраивает натяжение ремня и позицию кресла таким образом, чтобы примерно на треть снизить нагрузку при съезде в кювет. Впервые систему применили на модели XC90.

Вообще, если смотреть таймлайн технических решений, применяемых Volvo, становится понятно, что в одну статью уместить их невозможно — особенно «плотность» новинок возросла в 2000-е годы. Как минимум несколько раз в год компания представляет какую-либо новую технологию в области безопасности, энергоэффективности или дизайна. Стремление в будущее — это важная составляющая успеха, а успех основывается в первую очередь на тех, кто покупает и оценивает автомобили. То есть на обычных людях. Для которых и работает Volvo все эти годы.
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Местный
30 июл 2017, 10:00 Новое сообщение
10 самых редких автомобилей Porsche
Тим Скоренко

Длинная история компания Porsche знала целый ряд необычных моделей.
Перед вами — десятка самых редких Porsche, когда-либо покидавших завод в Штутгарте.


Чаще всего редкие Porsche появлялись как приспособленные к обычным дорогам версии гоночных спорткаров.
Также был ряд прототипов, которые попали в частные руки и из выставочных экземпляров превратились в машины
для повседневного использования. Были и другие причины появления редких «Порше». Посмотрим, какие же.


Porsche 356 Carrera Speedster. Легендарный Porsche 356 — не такой уж и редкий автомобиль, но вот его версии
Carrera и Speedster очень ценятся коллекционерами. А всего-то — кабриолет на базе очень популярной и вполне массовой
машины. «Спидстеров» было изготовлено всего 151 штука, и стоит такой автомобиль порядка $2 000 000.


Porsche 356B Abarth Carrera GTL. Чаще всего тюнинговая компания Abarth работала с «Фиатами», но в 1950−60-х годах
также сделала ряд доработок для Porsche. В 1959 году Porsche заказала у Abarth разработку нового лёгкого кузова для 356B Carrera,
поскольку весь кузовной отдел самой «Порше» был наглухо занят в программе участие в Формуле-1.
Результат, модель Porsche 356B Abarth Carrera GTL, выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» в своём классе.
Всего было изготовлено 20 подобных машин.


Porsche 911R. В 1967 году компания разработала вариант 911-й с фиберглассовым кузовом, предназначенную для участия в гонках,
но машину не омологировала FIA. Связано это было с тем, что для омологации требовалось, чтобы машина была изготовлена в количестве
не менее 500 экземпляров, 911R же была сделана всего в 23-х.
Она была на 50 л.с. мощнее и на 160 кг легче, чем 911S и успешно выступала в ралли, где правила омологаци были менее строгими.


Porsche 914/8. Первой серийной Porsche с 8-цилиндровым двигателем была 928-я модель, но ещё до того компания изготовила
2 экземпляра 914/8 с 8-цилиндровым силовым агрегатом от 908-й. Машины принадлежали соответственно Фердинанду Пиеху и Ферри
Порше (сыну основателя компании). На снимке — экземпляр Пиеха.


Porsche 911 S/T. Эта машина — предшественница легендарной Carrera RS 1973 года. Всего таких автомобилей было в 1970 и
1971 года изготовлено 33 экземпляра, отличались они от базовой 911-й 2,5-литровым двигателем и некоторыми изменениями в дизайне.


Porsche 924 Carrera GT. С первого взгляда кажется, что это 944-я модель, но это дорожная версия мощной 924-й, изначально
спроектированной для гонки в Ле-Мане. На 924 Carrera GT впоследствии опирались дизайнеры при разработке Porsche 944.
Таких машин было построено 426 штук.


Porsche 935 Street. Если вы когда-либо видели эту машину, считайте себя счастливчиком. Это единственная существующая дорожная
версия гоночного суперкара 935. Её заказал у компании Мансур Ойех, владелец часового холдинга TAG, в начале 1980-х. Оригинальный
кузов модели 935, 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель мощностью 375 л.с., интерьер высшего класса. Всё, как положено.


Porsche 964 Turbo S Flachbau. Flachbau переводится с немецкого как «плосконосый». Эта модель с видоизменённой внешностью была
выпущена ограниченным тиражом (93 машины) в ознаменование окончания производства 964-х. Она оснащалась 3,6-литровым двигателем
мощностью 385 л.с. от Porsche 964 Turbo S.


Porsche 993 Carrera RS. Таких машин было сделано ровно 1000. Каждая оснащалась 3,8-литровым двигателем мощностью 300 л.с., и,
пожалуй, эта модификация является самой гармоничной и сбалансированной из всех когда-либо построенных версий 911-й модели.


Porsche 911 GT1 Strassenversion. От «911» тут только название, ничего более. Машина была разработана специально для гонок (класс GT1),
у неё трубчатое облегчённое шасси и могучий турбированный 6-цилиндровый двигатель. Всего было построено 25 экземпляров дорожной версии.
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
10 окт 2017, 17:54 Новое сообщение
Сегодняшнее видео:
Космические салоны 80-х, которые ЗАТМЕВАЮТ новые


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
13 май 2018, 21:07 Новое сообщение
технологии СССР



Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
14 июн 2018, 13:02 Новое сообщение
САМЫЕ ДОРОГИЕ И БЕСПОЛЕЗНЫЕ ОПЦИИ АВТО...

Осторожно! Мат!
За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
Olga R


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
10 июл 2018, 13:00 Новое сообщение
Как я попался на удочку обманщиков :(



Re: Интересное об авто

Не в сети - Совет старейшин
14 июн 2019, 21:02 Новое сообщение
Хых ...
За это сообщение пользователю Alessana "Спасибо" сказали:
Амая, Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
15 июн 2019, 07:52 Новое сообщение
Alessana писал(а)
Хых ...

ИзображениеИзображение
За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
Амая


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
28 июл 2019, 19:33 Новое сообщение
Лада, Мерседес и Логан — почему одни автомобили красивы, а другие нет? Видеолекция о дизайне



Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
07 авг 2019, 20:23 Новое сообщение
Старые рекламные ролики ФИАТа

Vent'anni di Rossana Podestà (FIAT Nuova 1100) \ 1953-54 \ ita Vv


The FIAT 1300 (Gassman - Occhini) \ 1961 \ ita vv


1800 La nouvelle Fiat 6 cylindres (Vitti - FIAT 1800 B) \ 1961 \ ita v-

За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
Амая


Re: Интересное об авто

Не в сети - Совет старейшин
13 сен 2019, 08:01 Новое сообщение
НЕ ТОЛЬКО ШПРОТЫ

РАФ-977 «Латвия» — серия микроавтобусов, выпускавшихся Рижской автобусной фабрикой в 1959—1976 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-21 «Волга».

Микроавтобусы РАФ использовались в качестве служебного и туристического транспорта, как маршрутные такси, автомобили скорой помощи, в качестве передвижных лабораторий. С конца 1960-х годов микроавтобусы РАФ поставлялись на экспорт в Болгарию, Венгрию, на Кубу, в Иран, Нигерию, Финляндию и другие страны.


Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
Изображение
За это сообщение пользователю Эмма "Спасибо" сказали:
Амая


Re: Интересное об авто

Не в сети - Местный
13 сен 2019, 08:17 Новое сообщение
Эмма писал(а)
РАФ-977 «Латвия»

их ещё в Ереване производили, под маркой ЕрАЗ
За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Амая


Re: Интересное об авто

Не в сети - Местный
13 сен 2019, 08:32 Новое сообщение
Рожденный в СССР: История автомобилей ЕрАз

31 декабря 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение выпустить автомобили-фургоны грузоподъемностью 0.8-10 т. Так положила свое начало история Ереванского автомобильного завода.



В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов.

При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы».



Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах даже не рассматривался (слишком затратный). Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны. Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения.

В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.

10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).



В 1966 году первым директором завода назначается начальник управления машиностроения Совнархоза Арм. ССР Завен Симонян. С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства.
В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
1 мая 1966 года сотрудники завода выехали на первомайский парад на собственноручно собранных автомобилях.
Директор завода с 1968 по 1973 гг. - Степан Иванович Аванян. В период его работы была проведена первая реконструкция завода и были созданы мощности для выпуска 6500 автомобилей в год. Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт.
В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессо-кузнечного производственного корпуса. В 1973-ем строительство завершено. Обеспечено приобретение основного оборудования. На данном этапе решена жилищная проблема - сданы 4 здания.
Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая - для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год.
В 1972-1975 гг. идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера - второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой Фиат на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
Через некоторое время создается производственное объединение ЕрАЗ, в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод - головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване.
Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ Автопогрузчик.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенств источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены. В Армении провели международный симпозиум с участием крупных специалистов СССР и США, в котором приняли участие и специалисты ЕрАЗ.
В ноябре 1983 г. объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.



В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Любинским автомобильным заводом «Жук» (Польша).
В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша.
В период работы Эдуарда Суреновича Бабаджаняна (директор завода с 1989-1991гг.) завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
С 1991 года и до закрытия завода директором работает Гамлет Степанович Арутюнян. В период его работы освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
В 1992 году на базе серийно выпускаемого автомобиля ЕрАЗ-762В создаются и выпускаются новые модификации: ЕрАЗ-762 ВГП (грузопассажирский), ЕрАЗ-762 ВДП (дубль-пикап) и прицеп к легковым автомобилям.
В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда.
В ноябре 2002 года ОАО «ЕрАЗ» по требованию кредиторов признан банкротом Экономическим судом Республики Армения.
А в ноябре 2004 года продан на аукционе. Новым владельцем бывшего автозавода «ЕрАЗ», а затем ОАО «ЕрАЗ» стал «Мик металл».



1. EpA3-3945. На груз оставалось лишь 480 кг. Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям. ЕрАЗ-3218, микроавтобус. EpA3-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ. Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.
Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».



В качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями.
С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей EpA3-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.
2. Микроавтобус на шасси семейства 3730 выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.



После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей.
3. EpA3-37308, грузопассажирский фургон. Изначальная модификация с «двойной кабиной». Планировка задней части салона была разной.
В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери.
Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными.
И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.



4. ЕрАЗ-37302. В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным.
В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей EpA3-3731 на платформе EpA3-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.



5. EpA3-3731, электромобиль. Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.

За это сообщение пользователю Rinki "Спасибо" сказали:
Амая, Вика55


Re: Интересное об авто

Не в сети - Админiстраторъ
18 сен 2019, 15:09 Новое сообщение
Тест драйв ЗАЗ 966. Первый ушастый Запорожец.

Вернуться к началу
За это сообщение пользователю Вика55 "Спасибо" сказали:
Амая

Начать новую тему  Комментировать
На страницу Пред.  1 ... 7, 8, 9, 10, 11
Страница 11 из 11 [ Сообщений: 321 ]
Пред. тема | Первое новое сообщение | След. тема

 Список форумов » Дела домашние... » Гараж



Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Найти
Перейти